Historia Aeropuerto de Congonhas (CGH)
Años 30:
Aerolínea
Aeródromo
Congonhas es elegido
Años 40:
Construcción
Años 50 e 60:
Expansión
Terminal de Pasajeros
Decenio de Apogee
Las nuevas reformas
Años 70:
Las principales mejoras
Cambiar de planes
Años 80:
Una década de grandes cambios
Años 90:
Renacimiento
Años 2000:
El curriculum vitae
Preservación Histórica
Pabellón de Autoridades
Congonhas y Arte
Obras perdidas
Bibliografía
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Años 30:
Aerolínea (voltar)
Aeropuerto de Congonhas Fue parte del desarrollo de la aviación comercial brasileña. El primer vuelo Tuvo lugar en febrero comercial 3, 1927, en Rio Grande do Sul, con el hidroavión Dornier Wal, A PARTIR DE las Operaciones de tránsito aéreo Riograndense (Varig). En 1931 Creó el Departamento de Aviación Civil (DAC), que ahora regulan el servicio de Aviación Civil. Entre 1932 y 1936, y varias líneas aéreas Compañías INTERNALIZACION han sido abiertos por la Continuación, El Correo Aéreo Militar (en 1941 paso a llamarse Correo Aéreo Nacional), el aumento de la infraestructura de la aviación comercial y militar de las vías de comunicación en El País
También en 1927 Comenzó la operación de las rutas comerciales de Brasil A través del servicio de correo electrónico de valores de Condor alemana de la Unión. El mismo año, el Sindicato de Cóndor Varig unieron para formar el Sindicato Cóndor, que lleva a la empresa Cruz del Sur, y llegó al país la Compagnie Générale d.Entreprises Aviación Después Latécoère Aeropostal y Air France.
En 1929, Fue el turno de la U. S. La Pan American Airways y establecerse NYBRA en El País, la última de las Cuales a la de la Unió Pan y se convirtió en el Brasil Panair. En 1933 Inició sus Operaciones Aerolloyd Iguazú (disuelto en 1939) y del tráfico aéreo de Sao Paulo SA (VASP), y, en 1934, el Luftschiffbau Zeppelin. En 1936 Comenzó la compañía aérea Deutsche Lufhtansa de trabajo, que vincula a Brasil a Europa. Dos años más tarde, el Ala Littoria italianas que operan en Comenzó en Portugal y en 1939, las Naciones Unidas estableció Navegación Aérea Brasileña, que operan Comenzó en 1941.
Mientras que la aviación comercial se ha consolidado como un medio de transporte de pasajeros, la Industria de la Aviación Hecho Progresos significativos. Ven por las máquinas del tiempo capaz de volar más de 200 kilómetros por hora y autonomía para ir a 1650 millas. El tamaño de Estos aviones que se precisan las pistas con longitudes superiores a 600 metros de asfalto y hormigón, lo que condujo a la Creación de campos de poco más moderna y ESTRUCTURADA. Además, las líneas comerciales requiere un sistema de aire de control y señalización, con comunicación de radio, Así como los espacios para acomodar el tráfico de pasajeros. Cuentos demandas se hacen a la construcción de un aeródromo de la Tierra de nuevas especialidades de la ingeniería del primer cuarto del siglo XX.
Aeródromo (voltar)
Hasta la década de 1930, prácticamente toda la infraestructura para la aviación en Brasil fue el agua, para el aterrizaje de hidroaviones. Uno de los pocos Estados que la tierra era el aeropuerto de Rio Grande do Sul, Sao Paulo, el único espacio público, para satisfacer el aeropuerto de la aviación fue el Campo de Marte. Además de él sólo había campos de aviación privada. Pero el Campo de Marte, que en 1935 había una pista de 1.000 metros, unos cobertizos y un cobertizo de madera para carga y descarga de pasajeros y embarque de carga que había un inconveniente. Por su ubicación, una llanura cerca del río, el camino sufrió inundaciones constantes.
Por otra parte, la creciente demanda de tráfico aéreo y los cambios tecnológicos de la aeronave requiere la construcción de otro aeropuerto. En 1935, por decreto, el Gobierno del Estado de Sao Paulo fue autorizado a adquirir los terrenos necesarios para construir un aeropuerto comercial en la capital. Se realizaron varios estudios para definir el recinto aeroportuario. Cinco áreas han sido seleccionados por la Sección 3 ª de la Junta de Transporte, el Departamento de Transportación y Obras Públicas del Estado de Sao Paulo. Vila Congonhas, Brooklyn Paulista, el Campo de Marte, Ibirapuera y Santo Amaro. El suelo del Campo de Marte, Santo Amaro y Ibirapuera fueron los primeros en ser descartados. Interesado en la venta de terrenos en Brooklyn, Paulista y Vila Congonhas lucharon cada uno con sus propias armas para vender sus tierras.
Companhia Brasileira d carreteras modernas lanzó en 1936 el Monumento a la justificación del proyecto del aeropuerto de Sao Paulo, lo que indica que las llanuras de inundación del Brooklyn Paulista, propiedad de la fábrica de Votorantim como la mejor opción entre las áreas de interés para el Departamento de Aviación Civil. Desde la autopista SA tenían un mayor interés en la ejecución de las obras del aeropuerto, porque, si bien es un proyecto de la pista, que se vende lotes en todo el área de Congonhas desde la década de 1930. En noviembre de 1935, la empresa presentó al gobernador Salles Oliveira estudio técnico detallado de la zona y luego se construyó una pista de tierra de 300 metros por 70 metros de ancho para la prueba, llamada campo de aviación de la empresa de coches carreteras.
El aeródromo fue utilizado públicamente, a título de prueba, la primera vez en abril 12, 1936, como la invitación publicada en el diario O Estado de S. Paul. Durante el evento, los pilotos de prueba las condiciones establecidas en la pista y firmaron una declaración que certifique que la buena ubicación para el nuevo aeropuerto.
Congonhas es elegido (voltar)
Conocido brevemente como el campo de la VASP, desde julio de 1936 con la construcción de una nueva pista a la tierra, la zona comenzó a recibir las líneas aéreas comerciales. En el mismo año el Gobierno del Estado adquirió el terreno y comenzó a administrarlo a través del Departamento de Transportación y Obras bautizar el aeropuerto de Sao Paulo.
En los registros de la época, hay un plan firmado por el director del Departamento de Transporte, que muestra a los dos terrenos adquiridos por el Estado. El proyecto elaborado por las carreteras, que no pudo ser aprovechado, incluido el establecimiento de cuatro pistas de pista utilizable de 100 metros de ancho por 1200 metros de largo para el principal y hasta 950 metros a menos utilizable, de 30 metros de ancho, pavimentada, se cortan en ángulo aproximado de 45 °.
El primer estudio de una estación de pasajeros se llevó a cabo en 1937 por Prestes Maia, en el Departamento de Transportación y Obras Públicas, un año antes el ingeniero para convertirse en alcalde de São Paulo. Sin embargo, fue un período de recesión económica causada por la Segunda Guerra Mundial y las prioridades del gobierno son diferentes. Así, la construcción de la terminal se retrasó y el proyecto se puso fin en 1943.
A pesar de las adversidades, el aeropuerto no ha dejado de crecer. O Estado de Sao Paulo invirtió en la expansión durante los años 1930 y 1940, para dar pistas de Congonhas el tiempo suficiente para satisfacer las necesidades de la seguridad del tráfico aéreo.
En 1939, el Consejo de Transporte del Estado de Sao Paulo solicitó a la DAC a conceder en favor del Estado de São Paulo, para el funcionamiento del aeropuerto. El objetivo es regularizar la situación del gobierno estatal antes de que el gobierno federal, que, por decreto de 1932 estableció que los aeropuertos son mantenidos por la Unión o por la concesión de este, los Estados, municipios y empresas privadas, sociedades o empresas nacionales . Sin embargo, esta concesión no se firmó hasta 1946, porque la solicitud se había perdido y sólo repitió en 1944. Por último, en julio de 1946, el Gobierno Federal concedió la subvención del Estado de Sao Paulo (en vigor desde hace 25 años) para el mantenimiento, equipamiento y operación del aeropuerto de su capital, en Congonhas.
Años 40:
Construcción (voltar)
A finales de 1940 comenzó a trabajar en las tres pistas en el proyecto del nuevo aeropuerto, pero sólo la pista principal se completó, para estudios técnicos demostraron ser suficientes para satisfacer el aeropuerto de América del Norte exige de la Autoridad de Aviación Civil (CAA), una la más moderna para su época. La pista se terminó a fines de 1950, pero mientras que en el trabajo, otro provisional, fue construida. Años más tarde se convirtió en la segunda pista paralela, mantenido hasta hoy.
Además, una pequeña estación de pasajeros fue construido en la década de 1940. En el centro del edificio había una torre de comando limitada que se abrió en 1945. La losa de piso y columnas redondas han demostrado una aceptación de estilo Art Deco. La simplicidad de la construcción fue justificada: en el momento de la preocupación era la de limitar el trabajo de nivelación y pavimentación de las áreas de servicios de tráfico esencial.
Con la creación del Consejo de Estado de la Aviación Civil en 1947, se decidió construir una nueva terminal de pasajeros. Así, se demolió la pequeña estación. El proyecto se inició en 1948 y comenzó las alas, es decir, los extremos de dos alas, en el norte y el sur, hacia el cuerpo central. El nombre del aeropuerto fue creado por el CAD en honor del Vizconde de Congonhas, Lucas Antonio Monteiro de Barros, primer gobernador de la provincia de São Paulo (1824-1827) después de la Proclamación de Emancipación, y el propietario del gran mayoría de los terrenos, adquiridos para la ejecución aeropuerto. Congonha La palabra se deriva de la Goi Wi Tupi, que significa hierba que sustenta. Se utiliza para establecer numerosos arbustos, cuyas hojas se utilizan para infusiones, fáciles de encontrar en el río Paraopeba en Minas Gerais, que los recortes de Congonhas do Campo, la ciudad natal de Monteiro de Barros.
Años 50 e 60:
Expansión (voltar)
El crecimiento rápido e intenso en el tráfico aéreo en Congonhas hizo el gobierno estatal y federal tienen la firme intención de ampliar y dar más calidad al aeropuerto. En 1947, decidimos construir la terminal de pasajeros y el proyecto fue detallado. El trabajo de la Terminal de Pasajeros se prolongó por muchos años y, a veces, paralizado. Como resultado, ha habido una enorme colección de fotografías de esta evidencia, que a la larga contribuyen significativamente a la recuperación de las plantas.
El mismo arquitecto que hizo decenas de veces que los cambios de diseño para dar cabida a nuevas peticiones. Se construyó, tuvo lugar en el acabado de estructuras demolidas poco después de que todos, cambiando la faz de la fachada. En mediados de 1950 los informes de casi todos califican como obras prácticamente terminadas hasta el final. Fueron iniciados por las alas extremas de ambas partes y, por así decirlo se completa, se abrió y empezó a ser utilizado.
Dos años más tarde, la situación sigue siendo casi el mismo, sólo la nueva torre de control, se completó el hangar de la VASP y algunos edificios auxiliares. En ese momento la estación fue demolida y el Comando vieja torre fue trasladado al nuevo edificio. En 1953, la pavimentación de los patios de la acción no había concluido y ha generado malestar y peligro para los pasajeros, debido al polvo saliendo de las acciones sin pavimentar. Es esa época de la construcción de un restaurante de carácter temporal para atender principalmente a los trabajadores.
En 1954 abrió el Pabellón de Autoridades, para carga y descarga de las autoridades. Esta bandera se conserva en diversas artes. El año siguiente, el cierre de las pistas, la plataforma, el taxi maneras, los vínculos entre los carriles 1 y 2 y los tres enlaces entre el tribunal y la pista 1, patio de espera en las cabezas 16-34, el taxi-medios cobertizos, pavimentación de calles, estacionamiento, plaza, las aceras y la iluminación.
La última parte de la labor de la Terminal de Pasajeros que se construyó fue el organismo central, que era la estación de pasajeros en sí. El edificio fue la conexión de tres partes: las alas nacional e internacional y la torre de mando. Esto, a construir, requiere la demolición del restaurante arrojar confirmado. En enero de 1955, la terminal de pasajeros fue oficialmente abierto al público, aunque no completado.
Terminal de Pasajeros (voltar)
Aunque la terminal de pasajeros han sufrido constantes cambios, el diseño inicial no cambió hasta su finalización. Se mantuvo casi todo el conjunto volumétrico consiste en un edificio central grande consta de dos personas unidas en un frente a su fachada semicircular y plano en que enfrenta el campo. Implican otro volumen, más alto, donde se encuentra la torre de control. En los extremos hay dos extensiones, una al norte y otra al Sur Este de la lectura continúa hoy y es la identidad visual del aeropuerto de Congonhas.
La planta baja fue diseñada para albergar el movimiento principal de la estación, es decir, el movimiento de embarque y desembarque de pasajeros fueron despejados por los mostradores de las compañías aéreas. En el mismo espacio se han instalado lavabos, bar, mesa para el retiro de equipaje y cuatro ascensores grandes, y dos grandes escaleras. Justo encima de la planta baja, se han instalado tiendas, peluquería, floristería, cambio de divisa, teléfono público, telégrafo, sala de espera y terraza con vistas al patio de aeronaves.
Con una superficie de aproximadamente 3870 metros cuadrados, la planta superior está diseñada para ser uno de los mejores centros de atracción de la ciudad. Para ello, siempre que la instalación de un gran restaurante, se centró inicialmente en la calle esta cubierta. Sin embargo, hay zona de ma circular con una terraza que da al patio del aeropuerto que tenía una gran visibilidad, permitiendo una evaluación práctica de los movimientos de aeronaves. Esta área se convirtió ocupado por el restaurante, dejando a la otra a la sala de baile. Con la configuración, Congonhas se ha convertido en un centro de entretenimiento entre los años 1960 y 1970.
Además de la estación, el proyecto proporcionó una azotea, que se instaló una estación meteorológica conectada a la torre de control. En las primeras versiones, cuando el edificio ha tenido sólo dos plantas, la terraza se comunicó con las pequeñas playas en dos grandes escaleras. Prainha fue el nombre dado por la de São Paulo a dos pistas de aterrizaje en la cobertura del Norte y del Sur alas Desde allí, el público puede ver los despegues y aterrizajes de aeronaves.
El subsuelo desde el principio fue dedicada al almacenamiento de mercancías en tránsito aduanero, el orden de las líneas aéreas y de gestión de almacén general. En este sitio se construyeron dos túneles para acceder a las rutas de fuera, uno para la recepción y envío de carga y uno para el acceso de pasajeros a un autobús de acoplamiento. Además, la cabina de pasajeros alojados distribución global de los servicios de electricidad hasta el aeropuerto y los generadores.
Decenio de Apogee (voltar)
Sao Paulo ha crecido en las cuatro primeras décadas del siglo XX y llegó a las 1950 con un grado sin precedentes. La ciudad se benefició de la implantación de la industria automotriz, alentado por el gobierno de JK. Como él asumió la dirección del centro industrial más grande de América Latina, Sao Paulo tuvo una vida cultural en auge. En ese momento de la creación Teatro Brasileño de Comedia (TBC), el Museo de Arte de Sao Paulo (MASP), el Museo de Arte Moderno (MAM), la Vera Cruz Sociedad de Cine, la Bienal de Artes Visuales, el Teatro de Arena, el Taller de Teatro y de la de São Paulo disfrutó de una animada vida nocturna en los clubes. El entusiasmo también ganó el país, con ganar la primera Copa Mundial de Fútbol celebrada en Suecia en 1958. Ese fue también el año del lanzamiento del primer avión Boeing, el 707, lo que contribuyó a la reducción del transporte aéreo de larga distancia en la década de 1960.
En este contexto de efervescencia económica y cultural de la ciudad y los diferentes servicios prestados por el aeropuerto de Congonhas ganaron el perfil que marcó el imaginario de São Paulo, especialmente en la década de 1960: espacio para la recreación y la utilidad. Hasta mediados de esa década, hubo pocas opciones de entretenimiento en la ciudad las 24 horas. El café del aeropuerto, por ejemplo, se convirtió en un punto de encuentro de la bohemia. El poeta y compositor Vinicius de Moraes, en el que estaba en Sao Paulo, terminó la noche en el restaurante de moda en el aeropuerto. Ir a Congonhas fue también un programa de las familias, que además del restaurante, frecuentado las playas poco a ver los despegues y aterrizajes. El salón de baile, a su vez, se convirtió en el lugar de moda para la sociedad de São Paulo. Había promovido bodas exquisita y graduaciones, así como el hacinamiento bailes de carnaval del Club Arakan.
Varios personajes famosos también han marcado la historia de Congonhas, a la llegada de la reina Elizabeth II de Inglaterra, el filósofo Jean-Paul Sartre y Simone de Beauvoir, el científico Fritz Lipmann, y el empresario David Rockefeller.
Las nuevas reformas (voltar)
Desde 1957, Congonhas ya era el tercer aeropuerto en el mundo en volumen de carga aérea. Así, en ese momento comenzaron los estudios para el establecimiento de un nuevo aeropuerto en Sao Paulo y los cambios en el Terminal de Pasajeros de Congonhas. De estos estudios surgió el aeropuerto de Viracopos, en Campinas, y comenzó la expansión del ala norte del aeropuerto de São Paulo a la casa del embarque y desembarque internacional, y la reforma de la pista principal.
El proyecto de expansión se había estudiado con anterioridad, en 1955, pero el año siguiente el jefe de la arquitectura de la vía aérea Departamento de São Paulo (Daesp), aconsejó en contra de la aprobación de esta propuesta, sugiriendo que el otro fue desarrollado por la oficina del arquitecto Jacques Pilon y ejecutado por la congelación de la construcción Gerais Ltda.. La expansión, completada a principios de 1959, el presupuesto era muy generoso.
Otros cambios se produjeron en la década de 1960 en el aeropuerto, en general, fuera de la terminal. En 1968, con el fin de proporcionar directrices para la aplicación de las nuevas infraestructuras aeroportuarias para la aviación comercial, se estableció la Comisión de Coordinación del Proyecto del Aeropuerto Internacional (CCPA), el Ministerio de Aeronáutica. Esto permitió mejorar aún más, especialmente en el ala internacional de la terminal de pasajeros. Entre ellos, que marcó la escena de Congonhas, el granilite piso intercambio internacional Ward placa cuadrada de granito negro y mármol blanco. Esta planta existe en la actualidad, se incorporó en el edificio de modo que era en la memoria de la población, por lo que es la identidad visual del aeropuerto.
Años 70:
Las principales mejoras (voltar)
En los años 70, Brasil estaba experimentando el comienzo del llamado milagro económico, el proceso de crecimiento exponencial, en la que presentó un poder del pensamiento de Brasil. Este ambiente favoreció el desarrollo de la industria de la aviación y la expansión del tráfico aéreo. Este nuevo contexto ha planteado la idea de desplegar dos nuevos aeropuertos para atender principalmente a los vuelos internacionales, uno en Río de Janeiro y una en Sao Paulo, ya que estas ciudades concentran el 90% del tráfico internacional en Brasil. Fue el embrión para la construcción del Aeropuerto Internacional de Janeiro, en Río de Janeiro y el aeropuerto internacional de Sao Paulo - Guarulhos, en el aeropuerto.
En Congonhas, en ese momento, se realizaron 350 operaciones de vuelo diarias, con la participación 1500 coches en el patio, 12.000 pasajeros y 25.000 compañeros. El resultado fue una congestión total, lo que requiere nuevas extensiones. En 1970, se inició un importante proyecto de expansión en el ala internacional de la terminal de pasajeros, con la misma configuración que se celebró en 1957/58. También llevó a cabo una ampliación a la casa de la nueva puerta y la liberación de equipaje en el ala internacional.
En 1971, durante el término de la 25-concesión de años del Estado con la Unión se hizo un nuevo pacto con el propósito de la financiación y el funcionamiento del aeropuerto. Los recursos del impuesto de salida se distribuirán proporcionalmente entre las partes. Aunque los fondos federales no se han aplicado en el aeropuerto, la expansión continuó. Con las obras en curso, la administración decidió hacer varios cambios de Congonhas, en términos de funcionalidad, el flujo de movimiento de carga y descarga, el uso de materiales de acabado y las mejores instalaciones especiales.
El ala se ha ampliado no sólo en la construcción de doble altura, sino la continuación de la marquesina en la calle, con la consiguiente eliminación de la escalera para acceder a la pequeña playa.
Cambiar de planes (voltar)
En 1974, la aviación civil regional (Serac) pidieron reservar su instalación de la nueva ala internacional en el trabajo destinado a ser el lugar para poner fin al desembarco de pasajeros procedentes del extranjero. Posteriormente, el Serac pidió las instalaciones para el personal responsable de la noche a la mañana los servicios de salud de Puertos, la Policía de Extranjería y Aduanas. Esta demanda, sin embargo, podría crear problemas en el flujo de los departamentos, debido a la reducción de la zona de aterrizaje en un 50%, la falta de baños públicos en la parte superior y los problemas de ventilación y el accidente cerebrovascular como resultado de las habitaciones. Sin embargo, estos argumentos no fueron suficientes para disuadir a petición de la Serac y el proyecto tuvo que ser modificado de nuevo.
La construcción de un espacio para instalar la Oficina Meteorológica y el Salón de la División de Protección del tráfico aéreo duele comenzó en 1971 y parcialmente entregados en 1976, sólo para ser terminado en 1979. El retraso fue debido a la interferencia, ya que es contiguo a la zona ya en funcionamiento. Tal vez sea que el tiempo de la construcción del cuarto edificio de dos plantas de cristal en la torre de mando. No se encontraron registros de que el trabajo, pero antes y después de fotografías confirman la sospecha.
En 1976 asumió la realización del Centro de la Comunidad, ubicado entre el ala internacional y el cuerpo central. Luego se llevó a cabo la reforma y ampliación del Ala Sur, con el objetivo primordial de satisfacer las necesidades de los servicios de transporte aéreo de Sao Paulo - Río de Janeiro. El trabajo, que tuvo gran parte de la estructura existente era para separar el traslado desde otros servicios del aeropuerto, dándole la característica de la temporada, con la zona de facturación, previo al envío y la entrega local de entrega de equipaje desembarcado.
En 1977, comenzó la construcción del edificio del aterrizaje del ala de equipaje nacional, además de la construcción del puente aéreo. En la encuesta realizada por Terrafoto era posible registrar y análisis topográfico de las escrituras de la zona del aeropuerto. Este trabajo fue parte del secuestro de los bienes muebles, inmuebles, maquinaria y equipo, en virtud del artículo 2 de la 534/GM5 Ordenanza de 25 de mayo de 1977, el Ministerio de Aeronáutica, dijo que Congonhas debería aumentar la responsabilidad y guardia de Infraero.
En 1979 el Ministerio del Aire creó el Comité de Coordinación del Sistema Aeroportuario del proyecto el área terminal de Sao Paulo (copasp), que se convirtió en el organismo responsable del diseño y construcción de aeropuertos en el estado. La comisión fue abolida en 1984 y sus actividades pasaron a ser responsabilidad de Infraero.
Años 80:
Una década de grandes cambios (voltar)
La década de 1980 marcó el fin del régimen militar y el inicio del proceso de democratización en el Brasil. Mientras que en el ámbito político se han abierto nuevas perspectivas, la economía está dando grandes zancadas a una crisis. En esta coyuntura, los siguientes cambios en Congonhas. En enero de 1981, DASP e Infraero firmó la confirmación de entrega y el Aeropuerto Internacional de Congonhas / Sao Paulo en la Infraero su administración, operación y de negocios y la industria.
Ese mismo año, fue una serie de pequeñas reformas en las terminales de carga y de pasajeros, con el fin de mejorar la eficiencia operativa del aeropuerto. A través de un acuerdo de comercialización con Playcenter se hizo una ampliación del ala norte, no sólo para la casa de la zona del parque, sino también a reducir el área de espera para los vuelos internacionales en el ala antigua. Cuando el Playcenter terminado el contrato, el área fue ocupada por el CAD. También en 1981 fue la inauguración de la capilla para albergar la estatua de Nuestra Santa Señora de Loreto (patrona de la aviación) se encuentra en el exterior.
En 1982, hubo la construcción de los autobuses para asistir al embarque de los pasajeros a través de autobús al aeropuerto del aeropuerto. Las reformas dieron nueva forma al edificio, aumentando el espacio físico y proporcionar más comodidad y seguridad a los usuarios.
En el inicio de operaciones del Aeropuerto Internacional de Guarulhos, en 1985, hubo una marcada disminución de la circulación en la ciudad, como todos los vuelos internacionales y nacionales fueron trasladados al nuevo aeropuerto, dejando sólo el puente aéreo de Congonhas. El movimiento de transporte aéreo representan alrededor de 1,5 millones de pasajeros al año, muy poco para los que llevaron a cuatro veces en la década de 1970. Inicialmente, el ala norte se encuentra el puente aéreo. Así, cuando Congonhas funcionaba sólo de este servicio, el Ala Sur estaba estancada.
Para favorecer la reanudación de las actividades comerciales de la Infraero contratado a un proyecto de reorganización interna, que contempla mejoras. Luego hubo las mayores inversiones en el ala sur y el aterrizaje en la aviación regional fue la instalación de servicios públicos, reservas de hotel y alquiler de coche.
Aunque ha habido muchos caracterización, la lectura del partido adoptó en el diseño original se mantuvo. Las fachadas hacia la calle y el cuerpo principal se mantuvo casi intacta. Con las mejoras, poco a poco, el CAD se movió un nuevos vuelos de Congonhas, además del transporte aéreo. En primer lugar, la línea de São Paulo - Belo Horizonte - Curitiba y Porto Alegre después de - Sao Paulo - Brasilia - Salvador. Con el mayor movimiento de vuelos y pasajeros, el aeropuerto comenzó a ser fortalecido, sobre todo desde la década de 1990.
Años 90:
Renacimiento (voltar)
En 1991, con la sustitución del tipo de aeronave Electra II de Boeing 737-300 fue un aumento del 35% en el número de vuelos y una reducción significativa del tiempo de viaje. Mientras tanto, en 1992, publicado por orden del Ministerio del Aire autorizó la reactivación de los vuelos internacionales en Congonhas, suspendidos desde 1985. Con este fin, ha abierto una nueva sala de embarque y un cheque en ventanilla se trasladaron al ala norte. En los cajeros automáticos de ese mismo año se instalaron frente a la acera y poner un toldo a la entrada de la sala de embarque 3.
En 1993, la escalera del sótano en el hall central, recibió una nueva capa en la escalera y fue sacado de un zócalo de aluminio que esconde un panel de inserciones. También en 1993 fue ejecutado el diseño visual de programación, que incluye la colocación de paneles informativos, que aparecen en la moldura de corona en el mostrador.
A finales de la década fue demolida la parada de autobús en el hormigón que se encontraba en frente de la salida de la clandestinidad para iniciar la construcción de la parcela de construcción. Después del Plan Real en 1994 y la posterior estabilización y el crecimiento de la economía brasileña, las nuevas empresas comenzaron a operar y la creciente competencia ha hecho que el tráfico aéreo en Brasil creció por encima del promedio mundial en el año siguiente. Desde allí, Congonhas, derrotó a su récord de despegues y aterrizajes, y convertirse en el más rentable entre los aeropuertos administrados por Infraero.
Sin embargo, esta prosperidad no tardó en crear un cuello de botella: el aeropuerto está saturado y no puede recibir nuevas líneas aéreas. El problema no se limita sólo al espacio físico, pero principalmente al tráfico. Esta realidad ha exigido soluciones urgentes y de largo alcance las medidas. No era cambiar radicalmente el paisaje de la terminal de pasajeros. Con el fin de satisfacer la creciente demanda, algunos proyectos fueron desarrollados a partir de 1996. Una lastima el garaje de estacionamiento. El proyecto ha sufrido muchos cambios con el tiempo debido a los cambios en las prioridades, la presión de la sociedad y las instituciones públicas.
Años 2000:
El curriculum vitae (voltar)
El aeropuerto de Congonhas ha entrado en el nuevo milenio, más dinámico que nunca. La reanudación del estacionamiento sólo fue posible con la participación del gobierno municipal, que en diciembre de 2003 aprobó el proyecto, con la aprobación del permiso y la aplicación de nuevo desarrollo, publicado en julio y publicado en agosto de 2004. Dado que la licencia ambiental fue otorgada por la ciudad de Sao Paulo en mayo de 2004. Este año, las obras fueron tomadas por el operador del estacionamiento de Congonhas SA
El parking se inauguró en diciembre de 2005, tiene 60 millones de pies cuadrados, cinco plantas, tres de ellos subterráneos, con capacidad para 2550 asientos cubiertos y 850 descubiertos, un total de 3400 contra el ex en el 1200, todos en zona abierta. Otro proyecto importante es la adaptación y reforma de la terminal de pasajeros. El proyecto incluye la construcción de un conector con 12 pasarelas de embarque, erigido junto al campo para cumplir con los muelles de aterrizaje. Se adapta los niveles de Congonhas de confort y funcionalidad requerida por el flujo de corriente, del orden de 17 millones de pasajeros al año.
Las nuevas salas de embarque, en el entresuelo, son atendidas por las escaleras mecánicas, ascensores, aseos, zonas comerciales y salas VIP. En la planta se instaló una sala de embarque grande y una conexión remota del desembarco de la sala de equipajes, el edificio histórico.
Preservación Histórica (voltar)
Terminal de pasajeros, aunque ha sufrido muchos cambios a lo largo del tiempo, todavía es considerado uno de los espacios arquitectónicos más interesantes de la ciudad, la diversidad de sus elementos visuales y materiales de construcción. El edificio tiene un tiempo muy corto y sin obras de renovaciones y ampliaciones, pero sin embargo conserva el encanto del diseño original. El glamour de la sala central de la galería y el entrepiso será redimido con la retirada de varias concesiones, la ampliación y la limpieza de sus espacios.
Pabellón de Autoridades (voltar)
Creado exclusivamente para atender a la carga y descarga de las autoridades, el Pabellón de Autoridades Aeropuerto Internacional de Congonhas / Sao Paulo fue inaugurado en 1954 por el presidente Getúlio Vargas como una de las obras de la celebración del cuarto centenario de la ciudad. El pabellón tiene su propia vida independiente y hasta la fecha, el uso razonable. Es, básicamente, a la espera habitaciones, diferentes autoridades (presidente, gobernadores) y salón de baile, y el equipo necesario para atender la llamada.
El mayor activo de la bandera está en el interior, donde los exquisitos detalles de acabado dar autenticidad, y siguen siendo hoy en día. Jardines Patio traer la luz natural en la habitación, dejando a un lado, y el techo bajado el bar, con recortes de liquidación, los partidos de la sala, frente al mármol y pisos de granito y paredes y muebles y accesorios en los baños. La barra trasera pintado el recibidor y salón de la taza del baño femenino, la sala de diseños presidencial por el arquitecto francés Jacques Monet, que colaboró con Val Penteado en el diseño del proyecto y los muebles.
Pero la decoración de la bandera de mayor valor es un grupo de Di Cavalcanti y Clovis Graciano, ubicado en el auditorio. En el trabajo de restauración, se recuperaron los colores originales del grupo, revertir el daño causado por una intervención errónea en 1982, cuando el trabajo era totalmente pintado por personal no cualificado. Originalmente, la bandera tenía pisos de madera de madera de caoba, en el auditorio, la revista diseñados para el cuidado de la ropa y habitación presidencial sustituye en la reforma de la década de 1980 por el mármol, debido a una inundación.
Muy pocos cambios en su plan transcurso de los años. Sólo en la década de 1990 se modernizaron las áreas de servicio y baños con sustitución del equipo sanitario, la colocación de encimeras de granito en lugar de las columnas de lavabo y suelo laminado en algunas paredes, en sustitución de inserciones de cristal.
Congonhas y Arte (voltar)
Varias obras de arte de valor artístico e histórico incalculable pertenezcan o hayan pertenecido al aeropuerto de Congonhas. La mayoría aún se integra el acervo. Otros, lamentablemente, fueron transferidos a nuevos espacios o desaparecido como consecuencia de las reformas innumerables los últimos años. Entre las obras que todavía constituyen el patrimonio del aeropuerto se pueden encontrar piezas creadas por famosos artistas como Victor Brecheret Luiz Morrone, Tranchant Jean Jacques Monet y los Penteado Val Hernani.
Obras perdidas (voltar)
Debido a las numerosas reformas, muchas obras de arte de la colección del aeropuerto perdido. Ellos sólo hay unos pocos registros fotográficos en las revistas de la época. Algunas de estas piezas fueron demolidos para dar cabida a los cambios. Entre ellos, un panel de pared ubicado en la parte inferior de la planta de barras. Otro panel fue en la pared de los vestuarios de los meandros de salón, realizados en los chips.
Cuando las paredes estaban ciegos, sin marcos, las aceras de las alas fueron los paneles de piedra arenisca de color rosa con dibujos de figuras humanas. Un grupo de ellos, titulado "El sueño de Ícaro" fue retirado del ala sur de la reforma en 1981 y posteriormente se perdió. Compuesto por la colección, sin embargo, tres óleos que estaban en el entrepiso del organismo central, en 1979, se encontraron en el almacén del aeropuerto, en un pobre estado de reparación. Vía aérea desde el Departamento de la Secretaría de Estado de Transportes, fueron restauradas en el mismo año por el Instituto Brasileño de Arte y Cultura (CAEI) y trasladado a la Secretaría de Estado de Cultura, Ciencia y Tecnología.
Bibliografía (voltar)
Mello, Letícia Bandeira de
Aeroporto de Congonhas, terminal de passageiros: histórias da construção
São Paulo:Prêmio, 2006
Aerolínea
Aeródromo
Congonhas es elegido
Años 40:
Construcción
Años 50 e 60:
Expansión
Terminal de Pasajeros
Decenio de Apogee
Las nuevas reformas
Años 70:
Las principales mejoras
Cambiar de planes
Años 80:
Una década de grandes cambios
Años 90:
Renacimiento
Años 2000:
El curriculum vitae
Preservación Histórica
Pabellón de Autoridades
Congonhas y Arte
Obras perdidas
Bibliografía
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Años 30:
Aerolínea (voltar)
Aeropuerto de Congonhas Fue parte del desarrollo de la aviación comercial brasileña. El primer vuelo Tuvo lugar en febrero comercial 3, 1927, en Rio Grande do Sul, con el hidroavión Dornier Wal, A PARTIR DE las Operaciones de tránsito aéreo Riograndense (Varig). En 1931 Creó el Departamento de Aviación Civil (DAC), que ahora regulan el servicio de Aviación Civil. Entre 1932 y 1936, y varias líneas aéreas Compañías INTERNALIZACION han sido abiertos por la Continuación, El Correo Aéreo Militar (en 1941 paso a llamarse Correo Aéreo Nacional), el aumento de la infraestructura de la aviación comercial y militar de las vías de comunicación en El País
También en 1927 Comenzó la operación de las rutas comerciales de Brasil A través del servicio de correo electrónico de valores de Condor alemana de la Unión. El mismo año, el Sindicato de Cóndor Varig unieron para formar el Sindicato Cóndor, que lleva a la empresa Cruz del Sur, y llegó al país la Compagnie Générale d.Entreprises Aviación Después Latécoère Aeropostal y Air France.
En 1929, Fue el turno de la U. S. La Pan American Airways y establecerse NYBRA en El País, la última de las Cuales a la de la Unió Pan y se convirtió en el Brasil Panair. En 1933 Inició sus Operaciones Aerolloyd Iguazú (disuelto en 1939) y del tráfico aéreo de Sao Paulo SA (VASP), y, en 1934, el Luftschiffbau Zeppelin. En 1936 Comenzó la compañía aérea Deutsche Lufhtansa de trabajo, que vincula a Brasil a Europa. Dos años más tarde, el Ala Littoria italianas que operan en Comenzó en Portugal y en 1939, las Naciones Unidas estableció Navegación Aérea Brasileña, que operan Comenzó en 1941.
Mientras que la aviación comercial se ha consolidado como un medio de transporte de pasajeros, la Industria de la Aviación Hecho Progresos significativos. Ven por las máquinas del tiempo capaz de volar más de 200 kilómetros por hora y autonomía para ir a 1650 millas. El tamaño de Estos aviones que se precisan las pistas con longitudes superiores a 600 metros de asfalto y hormigón, lo que condujo a la Creación de campos de poco más moderna y ESTRUCTURADA. Además, las líneas comerciales requiere un sistema de aire de control y señalización, con comunicación de radio, Así como los espacios para acomodar el tráfico de pasajeros. Cuentos demandas se hacen a la construcción de un aeródromo de la Tierra de nuevas especialidades de la ingeniería del primer cuarto del siglo XX.
Aeródromo (voltar)
Hasta la década de 1930, prácticamente toda la infraestructura para la aviación en Brasil fue el agua, para el aterrizaje de hidroaviones. Uno de los pocos Estados que la tierra era el aeropuerto de Rio Grande do Sul, Sao Paulo, el único espacio público, para satisfacer el aeropuerto de la aviación fue el Campo de Marte. Además de él sólo había campos de aviación privada. Pero el Campo de Marte, que en 1935 había una pista de 1.000 metros, unos cobertizos y un cobertizo de madera para carga y descarga de pasajeros y embarque de carga que había un inconveniente. Por su ubicación, una llanura cerca del río, el camino sufrió inundaciones constantes.
Por otra parte, la creciente demanda de tráfico aéreo y los cambios tecnológicos de la aeronave requiere la construcción de otro aeropuerto. En 1935, por decreto, el Gobierno del Estado de Sao Paulo fue autorizado a adquirir los terrenos necesarios para construir un aeropuerto comercial en la capital. Se realizaron varios estudios para definir el recinto aeroportuario. Cinco áreas han sido seleccionados por la Sección 3 ª de la Junta de Transporte, el Departamento de Transportación y Obras Públicas del Estado de Sao Paulo. Vila Congonhas, Brooklyn Paulista, el Campo de Marte, Ibirapuera y Santo Amaro. El suelo del Campo de Marte, Santo Amaro y Ibirapuera fueron los primeros en ser descartados. Interesado en la venta de terrenos en Brooklyn, Paulista y Vila Congonhas lucharon cada uno con sus propias armas para vender sus tierras.
Companhia Brasileira d carreteras modernas lanzó en 1936 el Monumento a la justificación del proyecto del aeropuerto de Sao Paulo, lo que indica que las llanuras de inundación del Brooklyn Paulista, propiedad de la fábrica de Votorantim como la mejor opción entre las áreas de interés para el Departamento de Aviación Civil. Desde la autopista SA tenían un mayor interés en la ejecución de las obras del aeropuerto, porque, si bien es un proyecto de la pista, que se vende lotes en todo el área de Congonhas desde la década de 1930. En noviembre de 1935, la empresa presentó al gobernador Salles Oliveira estudio técnico detallado de la zona y luego se construyó una pista de tierra de 300 metros por 70 metros de ancho para la prueba, llamada campo de aviación de la empresa de coches carreteras.
El aeródromo fue utilizado públicamente, a título de prueba, la primera vez en abril 12, 1936, como la invitación publicada en el diario O Estado de S. Paul. Durante el evento, los pilotos de prueba las condiciones establecidas en la pista y firmaron una declaración que certifique que la buena ubicación para el nuevo aeropuerto.
Congonhas es elegido (voltar)
Conocido brevemente como el campo de la VASP, desde julio de 1936 con la construcción de una nueva pista a la tierra, la zona comenzó a recibir las líneas aéreas comerciales. En el mismo año el Gobierno del Estado adquirió el terreno y comenzó a administrarlo a través del Departamento de Transportación y Obras bautizar el aeropuerto de Sao Paulo.
En los registros de la época, hay un plan firmado por el director del Departamento de Transporte, que muestra a los dos terrenos adquiridos por el Estado. El proyecto elaborado por las carreteras, que no pudo ser aprovechado, incluido el establecimiento de cuatro pistas de pista utilizable de 100 metros de ancho por 1200 metros de largo para el principal y hasta 950 metros a menos utilizable, de 30 metros de ancho, pavimentada, se cortan en ángulo aproximado de 45 °.
El primer estudio de una estación de pasajeros se llevó a cabo en 1937 por Prestes Maia, en el Departamento de Transportación y Obras Públicas, un año antes el ingeniero para convertirse en alcalde de São Paulo. Sin embargo, fue un período de recesión económica causada por la Segunda Guerra Mundial y las prioridades del gobierno son diferentes. Así, la construcción de la terminal se retrasó y el proyecto se puso fin en 1943.
A pesar de las adversidades, el aeropuerto no ha dejado de crecer. O Estado de Sao Paulo invirtió en la expansión durante los años 1930 y 1940, para dar pistas de Congonhas el tiempo suficiente para satisfacer las necesidades de la seguridad del tráfico aéreo.
En 1939, el Consejo de Transporte del Estado de Sao Paulo solicitó a la DAC a conceder en favor del Estado de São Paulo, para el funcionamiento del aeropuerto. El objetivo es regularizar la situación del gobierno estatal antes de que el gobierno federal, que, por decreto de 1932 estableció que los aeropuertos son mantenidos por la Unión o por la concesión de este, los Estados, municipios y empresas privadas, sociedades o empresas nacionales . Sin embargo, esta concesión no se firmó hasta 1946, porque la solicitud se había perdido y sólo repitió en 1944. Por último, en julio de 1946, el Gobierno Federal concedió la subvención del Estado de Sao Paulo (en vigor desde hace 25 años) para el mantenimiento, equipamiento y operación del aeropuerto de su capital, en Congonhas.
Años 40:
Construcción (voltar)
A finales de 1940 comenzó a trabajar en las tres pistas en el proyecto del nuevo aeropuerto, pero sólo la pista principal se completó, para estudios técnicos demostraron ser suficientes para satisfacer el aeropuerto de América del Norte exige de la Autoridad de Aviación Civil (CAA), una la más moderna para su época. La pista se terminó a fines de 1950, pero mientras que en el trabajo, otro provisional, fue construida. Años más tarde se convirtió en la segunda pista paralela, mantenido hasta hoy.
Además, una pequeña estación de pasajeros fue construido en la década de 1940. En el centro del edificio había una torre de comando limitada que se abrió en 1945. La losa de piso y columnas redondas han demostrado una aceptación de estilo Art Deco. La simplicidad de la construcción fue justificada: en el momento de la preocupación era la de limitar el trabajo de nivelación y pavimentación de las áreas de servicios de tráfico esencial.
Con la creación del Consejo de Estado de la Aviación Civil en 1947, se decidió construir una nueva terminal de pasajeros. Así, se demolió la pequeña estación. El proyecto se inició en 1948 y comenzó las alas, es decir, los extremos de dos alas, en el norte y el sur, hacia el cuerpo central. El nombre del aeropuerto fue creado por el CAD en honor del Vizconde de Congonhas, Lucas Antonio Monteiro de Barros, primer gobernador de la provincia de São Paulo (1824-1827) después de la Proclamación de Emancipación, y el propietario del gran mayoría de los terrenos, adquiridos para la ejecución aeropuerto. Congonha La palabra se deriva de la Goi Wi Tupi, que significa hierba que sustenta. Se utiliza para establecer numerosos arbustos, cuyas hojas se utilizan para infusiones, fáciles de encontrar en el río Paraopeba en Minas Gerais, que los recortes de Congonhas do Campo, la ciudad natal de Monteiro de Barros.
Años 50 e 60:
Expansión (voltar)
El crecimiento rápido e intenso en el tráfico aéreo en Congonhas hizo el gobierno estatal y federal tienen la firme intención de ampliar y dar más calidad al aeropuerto. En 1947, decidimos construir la terminal de pasajeros y el proyecto fue detallado. El trabajo de la Terminal de Pasajeros se prolongó por muchos años y, a veces, paralizado. Como resultado, ha habido una enorme colección de fotografías de esta evidencia, que a la larga contribuyen significativamente a la recuperación de las plantas.
El mismo arquitecto que hizo decenas de veces que los cambios de diseño para dar cabida a nuevas peticiones. Se construyó, tuvo lugar en el acabado de estructuras demolidas poco después de que todos, cambiando la faz de la fachada. En mediados de 1950 los informes de casi todos califican como obras prácticamente terminadas hasta el final. Fueron iniciados por las alas extremas de ambas partes y, por así decirlo se completa, se abrió y empezó a ser utilizado.
Dos años más tarde, la situación sigue siendo casi el mismo, sólo la nueva torre de control, se completó el hangar de la VASP y algunos edificios auxiliares. En ese momento la estación fue demolida y el Comando vieja torre fue trasladado al nuevo edificio. En 1953, la pavimentación de los patios de la acción no había concluido y ha generado malestar y peligro para los pasajeros, debido al polvo saliendo de las acciones sin pavimentar. Es esa época de la construcción de un restaurante de carácter temporal para atender principalmente a los trabajadores.
En 1954 abrió el Pabellón de Autoridades, para carga y descarga de las autoridades. Esta bandera se conserva en diversas artes. El año siguiente, el cierre de las pistas, la plataforma, el taxi maneras, los vínculos entre los carriles 1 y 2 y los tres enlaces entre el tribunal y la pista 1, patio de espera en las cabezas 16-34, el taxi-medios cobertizos, pavimentación de calles, estacionamiento, plaza, las aceras y la iluminación.
La última parte de la labor de la Terminal de Pasajeros que se construyó fue el organismo central, que era la estación de pasajeros en sí. El edificio fue la conexión de tres partes: las alas nacional e internacional y la torre de mando. Esto, a construir, requiere la demolición del restaurante arrojar confirmado. En enero de 1955, la terminal de pasajeros fue oficialmente abierto al público, aunque no completado.
Terminal de Pasajeros (voltar)
Aunque la terminal de pasajeros han sufrido constantes cambios, el diseño inicial no cambió hasta su finalización. Se mantuvo casi todo el conjunto volumétrico consiste en un edificio central grande consta de dos personas unidas en un frente a su fachada semicircular y plano en que enfrenta el campo. Implican otro volumen, más alto, donde se encuentra la torre de control. En los extremos hay dos extensiones, una al norte y otra al Sur Este de la lectura continúa hoy y es la identidad visual del aeropuerto de Congonhas.
La planta baja fue diseñada para albergar el movimiento principal de la estación, es decir, el movimiento de embarque y desembarque de pasajeros fueron despejados por los mostradores de las compañías aéreas. En el mismo espacio se han instalado lavabos, bar, mesa para el retiro de equipaje y cuatro ascensores grandes, y dos grandes escaleras. Justo encima de la planta baja, se han instalado tiendas, peluquería, floristería, cambio de divisa, teléfono público, telégrafo, sala de espera y terraza con vistas al patio de aeronaves.
Con una superficie de aproximadamente 3870 metros cuadrados, la planta superior está diseñada para ser uno de los mejores centros de atracción de la ciudad. Para ello, siempre que la instalación de un gran restaurante, se centró inicialmente en la calle esta cubierta. Sin embargo, hay zona de ma circular con una terraza que da al patio del aeropuerto que tenía una gran visibilidad, permitiendo una evaluación práctica de los movimientos de aeronaves. Esta área se convirtió ocupado por el restaurante, dejando a la otra a la sala de baile. Con la configuración, Congonhas se ha convertido en un centro de entretenimiento entre los años 1960 y 1970.
Además de la estación, el proyecto proporcionó una azotea, que se instaló una estación meteorológica conectada a la torre de control. En las primeras versiones, cuando el edificio ha tenido sólo dos plantas, la terraza se comunicó con las pequeñas playas en dos grandes escaleras. Prainha fue el nombre dado por la de São Paulo a dos pistas de aterrizaje en la cobertura del Norte y del Sur alas Desde allí, el público puede ver los despegues y aterrizajes de aeronaves.
El subsuelo desde el principio fue dedicada al almacenamiento de mercancías en tránsito aduanero, el orden de las líneas aéreas y de gestión de almacén general. En este sitio se construyeron dos túneles para acceder a las rutas de fuera, uno para la recepción y envío de carga y uno para el acceso de pasajeros a un autobús de acoplamiento. Además, la cabina de pasajeros alojados distribución global de los servicios de electricidad hasta el aeropuerto y los generadores.
Decenio de Apogee (voltar)
Sao Paulo ha crecido en las cuatro primeras décadas del siglo XX y llegó a las 1950 con un grado sin precedentes. La ciudad se benefició de la implantación de la industria automotriz, alentado por el gobierno de JK. Como él asumió la dirección del centro industrial más grande de América Latina, Sao Paulo tuvo una vida cultural en auge. En ese momento de la creación Teatro Brasileño de Comedia (TBC), el Museo de Arte de Sao Paulo (MASP), el Museo de Arte Moderno (MAM), la Vera Cruz Sociedad de Cine, la Bienal de Artes Visuales, el Teatro de Arena, el Taller de Teatro y de la de São Paulo disfrutó de una animada vida nocturna en los clubes. El entusiasmo también ganó el país, con ganar la primera Copa Mundial de Fútbol celebrada en Suecia en 1958. Ese fue también el año del lanzamiento del primer avión Boeing, el 707, lo que contribuyó a la reducción del transporte aéreo de larga distancia en la década de 1960.
En este contexto de efervescencia económica y cultural de la ciudad y los diferentes servicios prestados por el aeropuerto de Congonhas ganaron el perfil que marcó el imaginario de São Paulo, especialmente en la década de 1960: espacio para la recreación y la utilidad. Hasta mediados de esa década, hubo pocas opciones de entretenimiento en la ciudad las 24 horas. El café del aeropuerto, por ejemplo, se convirtió en un punto de encuentro de la bohemia. El poeta y compositor Vinicius de Moraes, en el que estaba en Sao Paulo, terminó la noche en el restaurante de moda en el aeropuerto. Ir a Congonhas fue también un programa de las familias, que además del restaurante, frecuentado las playas poco a ver los despegues y aterrizajes. El salón de baile, a su vez, se convirtió en el lugar de moda para la sociedad de São Paulo. Había promovido bodas exquisita y graduaciones, así como el hacinamiento bailes de carnaval del Club Arakan.
Varios personajes famosos también han marcado la historia de Congonhas, a la llegada de la reina Elizabeth II de Inglaterra, el filósofo Jean-Paul Sartre y Simone de Beauvoir, el científico Fritz Lipmann, y el empresario David Rockefeller.
Las nuevas reformas (voltar)
Desde 1957, Congonhas ya era el tercer aeropuerto en el mundo en volumen de carga aérea. Así, en ese momento comenzaron los estudios para el establecimiento de un nuevo aeropuerto en Sao Paulo y los cambios en el Terminal de Pasajeros de Congonhas. De estos estudios surgió el aeropuerto de Viracopos, en Campinas, y comenzó la expansión del ala norte del aeropuerto de São Paulo a la casa del embarque y desembarque internacional, y la reforma de la pista principal.
El proyecto de expansión se había estudiado con anterioridad, en 1955, pero el año siguiente el jefe de la arquitectura de la vía aérea Departamento de São Paulo (Daesp), aconsejó en contra de la aprobación de esta propuesta, sugiriendo que el otro fue desarrollado por la oficina del arquitecto Jacques Pilon y ejecutado por la congelación de la construcción Gerais Ltda.. La expansión, completada a principios de 1959, el presupuesto era muy generoso.
Otros cambios se produjeron en la década de 1960 en el aeropuerto, en general, fuera de la terminal. En 1968, con el fin de proporcionar directrices para la aplicación de las nuevas infraestructuras aeroportuarias para la aviación comercial, se estableció la Comisión de Coordinación del Proyecto del Aeropuerto Internacional (CCPA), el Ministerio de Aeronáutica. Esto permitió mejorar aún más, especialmente en el ala internacional de la terminal de pasajeros. Entre ellos, que marcó la escena de Congonhas, el granilite piso intercambio internacional Ward placa cuadrada de granito negro y mármol blanco. Esta planta existe en la actualidad, se incorporó en el edificio de modo que era en la memoria de la población, por lo que es la identidad visual del aeropuerto.
Años 70:
Las principales mejoras (voltar)
En los años 70, Brasil estaba experimentando el comienzo del llamado milagro económico, el proceso de crecimiento exponencial, en la que presentó un poder del pensamiento de Brasil. Este ambiente favoreció el desarrollo de la industria de la aviación y la expansión del tráfico aéreo. Este nuevo contexto ha planteado la idea de desplegar dos nuevos aeropuertos para atender principalmente a los vuelos internacionales, uno en Río de Janeiro y una en Sao Paulo, ya que estas ciudades concentran el 90% del tráfico internacional en Brasil. Fue el embrión para la construcción del Aeropuerto Internacional de Janeiro, en Río de Janeiro y el aeropuerto internacional de Sao Paulo - Guarulhos, en el aeropuerto.
En Congonhas, en ese momento, se realizaron 350 operaciones de vuelo diarias, con la participación 1500 coches en el patio, 12.000 pasajeros y 25.000 compañeros. El resultado fue una congestión total, lo que requiere nuevas extensiones. En 1970, se inició un importante proyecto de expansión en el ala internacional de la terminal de pasajeros, con la misma configuración que se celebró en 1957/58. También llevó a cabo una ampliación a la casa de la nueva puerta y la liberación de equipaje en el ala internacional.
En 1971, durante el término de la 25-concesión de años del Estado con la Unión se hizo un nuevo pacto con el propósito de la financiación y el funcionamiento del aeropuerto. Los recursos del impuesto de salida se distribuirán proporcionalmente entre las partes. Aunque los fondos federales no se han aplicado en el aeropuerto, la expansión continuó. Con las obras en curso, la administración decidió hacer varios cambios de Congonhas, en términos de funcionalidad, el flujo de movimiento de carga y descarga, el uso de materiales de acabado y las mejores instalaciones especiales.
El ala se ha ampliado no sólo en la construcción de doble altura, sino la continuación de la marquesina en la calle, con la consiguiente eliminación de la escalera para acceder a la pequeña playa.
Cambiar de planes (voltar)
En 1974, la aviación civil regional (Serac) pidieron reservar su instalación de la nueva ala internacional en el trabajo destinado a ser el lugar para poner fin al desembarco de pasajeros procedentes del extranjero. Posteriormente, el Serac pidió las instalaciones para el personal responsable de la noche a la mañana los servicios de salud de Puertos, la Policía de Extranjería y Aduanas. Esta demanda, sin embargo, podría crear problemas en el flujo de los departamentos, debido a la reducción de la zona de aterrizaje en un 50%, la falta de baños públicos en la parte superior y los problemas de ventilación y el accidente cerebrovascular como resultado de las habitaciones. Sin embargo, estos argumentos no fueron suficientes para disuadir a petición de la Serac y el proyecto tuvo que ser modificado de nuevo.
La construcción de un espacio para instalar la Oficina Meteorológica y el Salón de la División de Protección del tráfico aéreo duele comenzó en 1971 y parcialmente entregados en 1976, sólo para ser terminado en 1979. El retraso fue debido a la interferencia, ya que es contiguo a la zona ya en funcionamiento. Tal vez sea que el tiempo de la construcción del cuarto edificio de dos plantas de cristal en la torre de mando. No se encontraron registros de que el trabajo, pero antes y después de fotografías confirman la sospecha.
En 1976 asumió la realización del Centro de la Comunidad, ubicado entre el ala internacional y el cuerpo central. Luego se llevó a cabo la reforma y ampliación del Ala Sur, con el objetivo primordial de satisfacer las necesidades de los servicios de transporte aéreo de Sao Paulo - Río de Janeiro. El trabajo, que tuvo gran parte de la estructura existente era para separar el traslado desde otros servicios del aeropuerto, dándole la característica de la temporada, con la zona de facturación, previo al envío y la entrega local de entrega de equipaje desembarcado.
En 1977, comenzó la construcción del edificio del aterrizaje del ala de equipaje nacional, además de la construcción del puente aéreo. En la encuesta realizada por Terrafoto era posible registrar y análisis topográfico de las escrituras de la zona del aeropuerto. Este trabajo fue parte del secuestro de los bienes muebles, inmuebles, maquinaria y equipo, en virtud del artículo 2 de la 534/GM5 Ordenanza de 25 de mayo de 1977, el Ministerio de Aeronáutica, dijo que Congonhas debería aumentar la responsabilidad y guardia de Infraero.
En 1979 el Ministerio del Aire creó el Comité de Coordinación del Sistema Aeroportuario del proyecto el área terminal de Sao Paulo (copasp), que se convirtió en el organismo responsable del diseño y construcción de aeropuertos en el estado. La comisión fue abolida en 1984 y sus actividades pasaron a ser responsabilidad de Infraero.
Años 80:
Una década de grandes cambios (voltar)
La década de 1980 marcó el fin del régimen militar y el inicio del proceso de democratización en el Brasil. Mientras que en el ámbito político se han abierto nuevas perspectivas, la economía está dando grandes zancadas a una crisis. En esta coyuntura, los siguientes cambios en Congonhas. En enero de 1981, DASP e Infraero firmó la confirmación de entrega y el Aeropuerto Internacional de Congonhas / Sao Paulo en la Infraero su administración, operación y de negocios y la industria.
Ese mismo año, fue una serie de pequeñas reformas en las terminales de carga y de pasajeros, con el fin de mejorar la eficiencia operativa del aeropuerto. A través de un acuerdo de comercialización con Playcenter se hizo una ampliación del ala norte, no sólo para la casa de la zona del parque, sino también a reducir el área de espera para los vuelos internacionales en el ala antigua. Cuando el Playcenter terminado el contrato, el área fue ocupada por el CAD. También en 1981 fue la inauguración de la capilla para albergar la estatua de Nuestra Santa Señora de Loreto (patrona de la aviación) se encuentra en el exterior.
En 1982, hubo la construcción de los autobuses para asistir al embarque de los pasajeros a través de autobús al aeropuerto del aeropuerto. Las reformas dieron nueva forma al edificio, aumentando el espacio físico y proporcionar más comodidad y seguridad a los usuarios.
En el inicio de operaciones del Aeropuerto Internacional de Guarulhos, en 1985, hubo una marcada disminución de la circulación en la ciudad, como todos los vuelos internacionales y nacionales fueron trasladados al nuevo aeropuerto, dejando sólo el puente aéreo de Congonhas. El movimiento de transporte aéreo representan alrededor de 1,5 millones de pasajeros al año, muy poco para los que llevaron a cuatro veces en la década de 1970. Inicialmente, el ala norte se encuentra el puente aéreo. Así, cuando Congonhas funcionaba sólo de este servicio, el Ala Sur estaba estancada.
Para favorecer la reanudación de las actividades comerciales de la Infraero contratado a un proyecto de reorganización interna, que contempla mejoras. Luego hubo las mayores inversiones en el ala sur y el aterrizaje en la aviación regional fue la instalación de servicios públicos, reservas de hotel y alquiler de coche.
Aunque ha habido muchos caracterización, la lectura del partido adoptó en el diseño original se mantuvo. Las fachadas hacia la calle y el cuerpo principal se mantuvo casi intacta. Con las mejoras, poco a poco, el CAD se movió un nuevos vuelos de Congonhas, además del transporte aéreo. En primer lugar, la línea de São Paulo - Belo Horizonte - Curitiba y Porto Alegre después de - Sao Paulo - Brasilia - Salvador. Con el mayor movimiento de vuelos y pasajeros, el aeropuerto comenzó a ser fortalecido, sobre todo desde la década de 1990.
Años 90:
Renacimiento (voltar)
En 1991, con la sustitución del tipo de aeronave Electra II de Boeing 737-300 fue un aumento del 35% en el número de vuelos y una reducción significativa del tiempo de viaje. Mientras tanto, en 1992, publicado por orden del Ministerio del Aire autorizó la reactivación de los vuelos internacionales en Congonhas, suspendidos desde 1985. Con este fin, ha abierto una nueva sala de embarque y un cheque en ventanilla se trasladaron al ala norte. En los cajeros automáticos de ese mismo año se instalaron frente a la acera y poner un toldo a la entrada de la sala de embarque 3.
En 1993, la escalera del sótano en el hall central, recibió una nueva capa en la escalera y fue sacado de un zócalo de aluminio que esconde un panel de inserciones. También en 1993 fue ejecutado el diseño visual de programación, que incluye la colocación de paneles informativos, que aparecen en la moldura de corona en el mostrador.
A finales de la década fue demolida la parada de autobús en el hormigón que se encontraba en frente de la salida de la clandestinidad para iniciar la construcción de la parcela de construcción. Después del Plan Real en 1994 y la posterior estabilización y el crecimiento de la economía brasileña, las nuevas empresas comenzaron a operar y la creciente competencia ha hecho que el tráfico aéreo en Brasil creció por encima del promedio mundial en el año siguiente. Desde allí, Congonhas, derrotó a su récord de despegues y aterrizajes, y convertirse en el más rentable entre los aeropuertos administrados por Infraero.
Sin embargo, esta prosperidad no tardó en crear un cuello de botella: el aeropuerto está saturado y no puede recibir nuevas líneas aéreas. El problema no se limita sólo al espacio físico, pero principalmente al tráfico. Esta realidad ha exigido soluciones urgentes y de largo alcance las medidas. No era cambiar radicalmente el paisaje de la terminal de pasajeros. Con el fin de satisfacer la creciente demanda, algunos proyectos fueron desarrollados a partir de 1996. Una lastima el garaje de estacionamiento. El proyecto ha sufrido muchos cambios con el tiempo debido a los cambios en las prioridades, la presión de la sociedad y las instituciones públicas.
Años 2000:
El curriculum vitae (voltar)
El aeropuerto de Congonhas ha entrado en el nuevo milenio, más dinámico que nunca. La reanudación del estacionamiento sólo fue posible con la participación del gobierno municipal, que en diciembre de 2003 aprobó el proyecto, con la aprobación del permiso y la aplicación de nuevo desarrollo, publicado en julio y publicado en agosto de 2004. Dado que la licencia ambiental fue otorgada por la ciudad de Sao Paulo en mayo de 2004. Este año, las obras fueron tomadas por el operador del estacionamiento de Congonhas SA
El parking se inauguró en diciembre de 2005, tiene 60 millones de pies cuadrados, cinco plantas, tres de ellos subterráneos, con capacidad para 2550 asientos cubiertos y 850 descubiertos, un total de 3400 contra el ex en el 1200, todos en zona abierta. Otro proyecto importante es la adaptación y reforma de la terminal de pasajeros. El proyecto incluye la construcción de un conector con 12 pasarelas de embarque, erigido junto al campo para cumplir con los muelles de aterrizaje. Se adapta los niveles de Congonhas de confort y funcionalidad requerida por el flujo de corriente, del orden de 17 millones de pasajeros al año.
Las nuevas salas de embarque, en el entresuelo, son atendidas por las escaleras mecánicas, ascensores, aseos, zonas comerciales y salas VIP. En la planta se instaló una sala de embarque grande y una conexión remota del desembarco de la sala de equipajes, el edificio histórico.
Preservación Histórica (voltar)
Terminal de pasajeros, aunque ha sufrido muchos cambios a lo largo del tiempo, todavía es considerado uno de los espacios arquitectónicos más interesantes de la ciudad, la diversidad de sus elementos visuales y materiales de construcción. El edificio tiene un tiempo muy corto y sin obras de renovaciones y ampliaciones, pero sin embargo conserva el encanto del diseño original. El glamour de la sala central de la galería y el entrepiso será redimido con la retirada de varias concesiones, la ampliación y la limpieza de sus espacios.
Pabellón de Autoridades (voltar)
Creado exclusivamente para atender a la carga y descarga de las autoridades, el Pabellón de Autoridades Aeropuerto Internacional de Congonhas / Sao Paulo fue inaugurado en 1954 por el presidente Getúlio Vargas como una de las obras de la celebración del cuarto centenario de la ciudad. El pabellón tiene su propia vida independiente y hasta la fecha, el uso razonable. Es, básicamente, a la espera habitaciones, diferentes autoridades (presidente, gobernadores) y salón de baile, y el equipo necesario para atender la llamada.
El mayor activo de la bandera está en el interior, donde los exquisitos detalles de acabado dar autenticidad, y siguen siendo hoy en día. Jardines Patio traer la luz natural en la habitación, dejando a un lado, y el techo bajado el bar, con recortes de liquidación, los partidos de la sala, frente al mármol y pisos de granito y paredes y muebles y accesorios en los baños. La barra trasera pintado el recibidor y salón de la taza del baño femenino, la sala de diseños presidencial por el arquitecto francés Jacques Monet, que colaboró con Val Penteado en el diseño del proyecto y los muebles.
Pero la decoración de la bandera de mayor valor es un grupo de Di Cavalcanti y Clovis Graciano, ubicado en el auditorio. En el trabajo de restauración, se recuperaron los colores originales del grupo, revertir el daño causado por una intervención errónea en 1982, cuando el trabajo era totalmente pintado por personal no cualificado. Originalmente, la bandera tenía pisos de madera de madera de caoba, en el auditorio, la revista diseñados para el cuidado de la ropa y habitación presidencial sustituye en la reforma de la década de 1980 por el mármol, debido a una inundación.
Muy pocos cambios en su plan transcurso de los años. Sólo en la década de 1990 se modernizaron las áreas de servicio y baños con sustitución del equipo sanitario, la colocación de encimeras de granito en lugar de las columnas de lavabo y suelo laminado en algunas paredes, en sustitución de inserciones de cristal.
Congonhas y Arte (voltar)
Varias obras de arte de valor artístico e histórico incalculable pertenezcan o hayan pertenecido al aeropuerto de Congonhas. La mayoría aún se integra el acervo. Otros, lamentablemente, fueron transferidos a nuevos espacios o desaparecido como consecuencia de las reformas innumerables los últimos años. Entre las obras que todavía constituyen el patrimonio del aeropuerto se pueden encontrar piezas creadas por famosos artistas como Victor Brecheret Luiz Morrone, Tranchant Jean Jacques Monet y los Penteado Val Hernani.
Obras perdidas (voltar)
Debido a las numerosas reformas, muchas obras de arte de la colección del aeropuerto perdido. Ellos sólo hay unos pocos registros fotográficos en las revistas de la época. Algunas de estas piezas fueron demolidos para dar cabida a los cambios. Entre ellos, un panel de pared ubicado en la parte inferior de la planta de barras. Otro panel fue en la pared de los vestuarios de los meandros de salón, realizados en los chips.
Cuando las paredes estaban ciegos, sin marcos, las aceras de las alas fueron los paneles de piedra arenisca de color rosa con dibujos de figuras humanas. Un grupo de ellos, titulado "El sueño de Ícaro" fue retirado del ala sur de la reforma en 1981 y posteriormente se perdió. Compuesto por la colección, sin embargo, tres óleos que estaban en el entrepiso del organismo central, en 1979, se encontraron en el almacén del aeropuerto, en un pobre estado de reparación. Vía aérea desde el Departamento de la Secretaría de Estado de Transportes, fueron restauradas en el mismo año por el Instituto Brasileño de Arte y Cultura (CAEI) y trasladado a la Secretaría de Estado de Cultura, Ciencia y Tecnología.
Bibliografía (voltar)
Mello, Letícia Bandeira de
Aeroporto de Congonhas, terminal de passageiros: histórias da construção
São Paulo:Prêmio, 2006
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